Elektriautodest

[A23]

Teooria ja praktika ei kattu alati 100%. Olen 6 aastat oma elektrikat 100%-ni laadinud ja "aku tervis" on endiselt 12 12-st. Läbisõit akutäiega ka umbes sama - täpselt on raske öelda, kuna olen sõitnud erineva kiirusega, erineva välistemperatuuri ajal, erinevaid teid. Suvel on täpsemalt näha.

Sama siin, küll mitte nii pikalt, mingi 3+ a. Pole ju mõistlik pidevalt slaiderit liigutada, et enne pikemat sõitu 100% ja pärast jälle 80% peale! Ei ole seda üldse muutnud, va üks kord kogemata sõrm vist libises peal ja üllatus, et polnudki laadinud . Mahtuvus seni suht stabiilne püsinud. Siiski on mõnedel ka probleeme olnud mahtuvuse kukkumisega.
Aga üldiselt pean ka tootjapoolset soovitust max 80% laadida sohi tegemiseks!

Tööjuures kõigil arvutitel group policyga tootja soovitatud max 97% ja laadima hakkab, kui õigesti meeles, kui alla 80%.

Mõnele EU määrusele võiks isegi alla kirjutada, nt 1542, et "kergseadmed" peavad saama vahetatavad akud. (Viimasel ajal pidanud mitmeid kõrvaklappe minema viskama puhtalt aku lõppemise tõttu, juhtme otsas ju keegi rippuda ei taha.)

[Prill]

Teooria ja praktika ei kattu alati 100%. Olen 6 aastat oma elektrikat 100%-ni laadinud ja "aku tervis" on endiselt 12 12-st. Läbisõit akutäiega ka umbes sama - täpselt on raske öelda, kuna olen sõitnud erineva kiirusega, erineva välistemperatuuri ajal, erinevaid teid. Suvel on täpsemalt näha.

Kas üksikut kogemust kannatab üldistada kõikidele elektriautodele, nii 80 aasta vanustele kui kuu vanustele, kas kehtib kõikidele akukeemiatele, kõikide aku eelsoojendus-jahutus lahendustele, nii aeglasele kui kiirlaadimisele, kas kõikide elektriautode laadimistehnoloogia nii riist- kui tarkvara poolest on identne..

Aku 100% laadimine on küsitav ka teistel põhjustel, nt BYD oma uusimal kiirlaadimisel reklaamis laadimistkiirust 20%-97%, kui hakati nokkima, miks sklikerdavad ja 100% laadimisaega ei näita, tuli vastus, kui aku 100% laadida, ei ole kuskile sõiduki aeglustamisel&pidurdamisel regenereeriavat energiat salvestada. Kui 100% akuga stardid, siis ebaefektiivne ja pidurdamisenergia läheb raisku
Päriselt ju ei tea kas see tõsine jutt on, väidetavalt uuemal ajal olla akupakkidel 2 mahutavust, nominaalne ja reaalne, kus tootja on osa kWh jätnud erinevatel põhjustel reservi.
Samuti on internetis ekstreemsetel sõiduulatuse testidel märgitud, kuidas tootjad valetavad ka aku näidiku kohta, kus 0% akunäidu ja 0km sõiduulatusega on suudetud veel mitmeid kilomeetreid kulgeda - kuidas see võimalik saab olla, igiliikur..
Võimalik, et tehase liinilt tulles kõik akupakid ei ole identsed, on miski tolerants ja näidatakse nominaali mahutavust ehk vähemalt niipalju on aga tegelikult võib olla rohkem. Samuti kuvandi ja turunduse vaatest on hea kui esimesed aastad aku degradeerumist sõidukiomanikku ei ehmataks, degradeerub aga reservi arvelt ning ekraanidele saab kuvada olematut aku kulumist.
Seda on eespool juba mainitud kus osa tootjad on tarkvarauuendusega märkinud nii laadimisloogika parendamist, muutmist, mis võib laadimist teha nii aeglasemaks kui kiiremaks, muuta laadimisloogikat nt temperatuuridest olenevalt kuni telemeertia statistika pealt tehtud muutusi, kus akut lubatakse vähemkonservatiivselt ekspluateerida, sest akukahjustamise hüpoteetilised riskid päriselus on osutunud vähetõenäoliseks või suisa olematuks.

Kunagi jäi silma Tesla vs BYD akutehnoloogiate võrdlus, kus BYD-i akuelement on justkui Tesla omast ebaefektiivsem, aga kuna BYD akuformaat on plaat ja Teslal silinder elemendid, suudab BYD samasse ruumaalasse mahutada Teslaga võrdväärse mahutavusega akukoguse.
Teisalt väideti kuna Tesla akupakis silindriliste elementide vahele jääb nö "kasutut ruumi", on see akupaki soojendamisel&jahutamisel jällegi eeliseks. Aga eelis olevat küsitav kus Tesla akukeemia vajavat täpsemat ja ohutuse vaatest olulisemat akuelementide temperatuuride ohjamist vs BYD-i LFP akud, mis on oluliselt ohutumad, eriti füüsiliste vigastuste suhtes nn naela test, kus üks aku süttib&plahvatab ja LFP ei tee midagi.